화물연대 동조 파업 안전운임제 vs 업무개시명령

화물연대 파업이 2주째 이어지고 있습니다. 거기에 민주노총 동조 파업, 지원 집회 등으로 부·울·경과 수도권 일부 건설현장 공사도 중단되었다고 합니다. 이들은 자신들과 그 가족들의 생계를 걸고 투쟁에 나선 상태입니다. 정부는 지난 6월 화물연대와의 약속을 깨고 안전운임제 폐지와 파업에 동조 하는 이들에게 업무개시명령을 내리며 강경한 대응을 하고 있습니다.

 

윤석열 대통령은 화물연대 파업을 '북핵위협과 마찬가지'라고 말하고, 여당은 '북한의 주장에 동조하는 세력이다.'라고 말하고 있습니다. 또한 화물연대를 '노동조합이 아니다'라는 이유로 파업이 아닌 '집단운송거부'라고 주장하고 있습니다. 화물기사는 노동자가 아닌 자영업자(특수고용노동자)이므로 화물연대를 노조로 볼 수 없고, 이들의 행동 또한 노동법이 보장하는 단체행동이 아닌 불법이라는 설명입니다.

 

누가 잘했고 잘못했다를 따지기전에 무엇이 이들을 이렇게까지 내몰게 했는지 그리고 정부는 왜 이런 대응을 하는지를 알아볼 필요가 있습니다.

 

 

 

 

안전운임제 도대체 뭐길래?

안전운임제는 화물차주에게 적정운임을 보장해 근로여건을 개선하고 과로·과속·과적 운행을 방지하고자 도입한 제도입니다. 수출입 컨테이너·시멘트 품목에 한해 3년 일몰제(2020~2022년)로 시행중입니다. 화주가 운수사업자에게 지급하는 안전운송운임과 운수사업자가 화물차주에게 지급하는 안전위탁운임으로 나뉩니다.

 

본래 명칭은 '표준운임제'로 2018년 국회에서 '화물자동차 운수사업법' 개정안이 통과되면서 2020년 1월 1일부터 시행에 들어갔습니다. 다만 이 제도는 시장 혼란에 대한 우려로 수출입 컨테이너·시멘트 품목에 한해 2022년까지 3년 일몰제(日沒制)로 도입됐습니다.

 

*일몰제(日沒制): 법률이나 각종 규제의 효력이 일정 기간이 지나면 자동으로 없어지게 하는 제도

 

 

국토교통부 장관은 매년 10월 31일까지 위원회의 심의·의결을 거쳐 정해진 운송품목에 대해 다음 연도에 적용할 화물자동차 안전운임을 공표해야 합니다. 안전운임제를 시행한 효과는 매우 간결하고 명확했습니다. 화물운송 사업자가 운임에 대해 정해진 가격대로 받을 수 있기때문에 정해진 가격에 운송을 하고, 청구하면 되는 방식으로 흔히 말하는 후려치기 등을 당할 이유가 없어지는 것입니다.

 

안전운임제가 시행되기 전에는 그냥 배차가 나거나 운송 의뢰가 들어왔을때 이게 얼마짜리 운임인지도 모른체 일부터 해야했고 함부로(?) 얼마를 받을 수 있는지 물을수도 없이 그냥 일하고 주는대로 받는 경우가 많았습니다. 하지만, 안전운임제가 시행되면서부터 화물자동차 안전운임에 미치지 못하는 금액을 운임으로 정한 부분은 무효로 하며, 해당 부분은 화물자동차 안전운임과 동일한 운임을 지급하기로 한 것으로 보고 정해진 운임을 받을 수 있기때문에 무리할 필요가 없게 된것입니다.

 

 

 

 

 

 

안전운임제 이전 방식으로 돌아가면 어떤 문제가 생기나?

화물노동자들은 일반 업종들에 비해 노동시간이 길기로 유명합니다. 우선 새벽 한두시에 출근해 언제 상차할지 모르는 대기시간부터 문제며 일단 해당 업무 지시 혹은 제의가 들어왔을때 받지 않을 수 없는 구조입니다. 그리고 차를 대기시켜놓고 어디로 가서 쉴수 있는 구조도 되지 않습니다.

 

한편에선 차량에서 대기하는 시간도 노동시간으로 봐야하나, 그냥 차에서 쉬는거 아닌가라고 반문하는 경우도 있습니다. 그럼 그들에게 설이나 추석등 명절때 귀성길 운전 해봤는지 물어보고 싶습니다. 단 하루 차량안에서 반나절도 안되는 시간을 겪고도 몇일을 알아눕기 마련입니다. 그런데 그들은 그런 좁은 공간에서 먹고 자고 싸고를 반복하며 살기위해 발버둥 치고 있는 것 입니다.

 

막상 겪어보면 하나같이 동의 할 부분이 차에서 하루종일 대기하는것이 더한 노동이며 전국을 돌아다녀야 하는 그들이 최소 15시간에서 많게는 22시간 철야 노동에 직면해 있다는 부분입니다.

 

그리고, 귀족노조라고 부르는데 그들처럼 사회적 약자가 있나 하는 생각이듭니다. 하루 평균 18시간을 일하고 월급으로 300~400만원 가지고 가는 사람들이 귀족노조라니.. 몇억 가까이 되는 차량 할부금에 떨어질지 모르고 치솟은 기름값에 이제는 안전운임제 이전으로 돌아가면 다시 목숨걸고 일해야 하는 상황에 처하게 된다고 말합니다.

 

 

 

 

 

화물운송 사업 구조 어떻게 이루어지나?

화물운송 사업 구조를 이해하기 위해서는 우선 이해 관계자들을 파악해야 합니다. 1.고객 2.화주 3.주선사 4.운송사업자 이렇게 단순화 시킬 수 있습니다. 운송사업자는 다시 일반화물자동차 운송사업과 개인화물자동차 운송사업으로 나뉩니다. 우리가 현재 상황에서 다룰 부분은 개인화물자동차 운송사업 영위자이며 화물운송 주선사업 구조를 이해해야 합니다.

 

 

화주(기업이나 공장)가 화물운송의뢰를 합니다. 그럼 주선사는 운송사업자(차주)에게 차량 배차를 지시하고, 중간에서 주선 수수료를 받습니다. 그리고 최종적으로 운송사업자는 화주에게서 운임을 받습니다. 운송사업자는 주선사에서 일감을 주는대로 받아야하고 얼마에 계약이 되었는지 물을 수도 없습니다. 단가가 맞지 않을때는 받지 않을 수 있어야 하지만 그렇게 말을 했다가는 일거리를 받지 못하는 상황에 놓이게 됩니다. 갑과 을 사이에 있는게 아니라 그 뒤인 병의 위치에 놓인게 그들입니다.

 

그들을 조금이나마 보호해줄 수 있었던 수단이 '안전운임제' 였습니다. 그런데 이제는 앞선 거래 상황을 알지 못한채 주는대로 받아가며 일하던 그때로 돌아가야 합니다. 그럼 다시 무리해가며 강도 높은 운행으로 거리의 무법자라는 오명을 써가며 생계를 위해 달려야 하는 상황에 다시금 놓이게 되는 것 입니다.

 

 

 

 

 

화물연대는 노동조합일까 아닐까?

화물연대는 대한민국의 화물운수업종 특수고용화물노동자들의 권익을 위해 설립된 단체입니다. 구성원 대부분이 개인사업자이고 정부로부터 근로자성이 부인되며 법적인 노동조합으로 인정받지 못하고 있으나, 전국민주노동조합총연맹 산하 전국공공운수노동조합에 화물연대본부로 가입되어 있습니다.

 

노동조합은 노동자가 주체가 되어 자주적으로 단결하여 근로조건의 유지, 개선 기타 노동자의 경제적, 사회적 지위의 향상을 도모함을 목적으로 조직하는 단체 또는 그 연합단체를 말합니다. 현재 화물연대는 2002년 출범이후 20년이 되었습니다. 20년이 지난 지금도 법적으로 노동조합 지휘를 인정받지 못하고 있는게 사실입니다. 이점이 약점으로 작용해 정부에서 화물연대를 '노동조합'이 아니다 라고 몰아붙이고 있는 것 입니다.

 

대한민국의 화물 운송은 거의 대부분이 육로 운송으로 이루어지고 있습니다. 지금처럼 화물연대 총 파업이 진행되므로인해 국내 화물 운송이 멈추고 그에따라 많은 부분에서 거대한 경제적 타격을 입히게 되었습니다. 이를 알고 무기로 사용했다는 지적도 피할 수 없습니다. 다만, 그들이 이렇게까지 해가며 얻어내려고 하는 부분이 단순히 돈을 많이 벌기 위함이 아님을 알아달라고 말합니다. 적어도 최소한의 권리를 보장해 달라는 것이며 위험에 노출되어 있는 그들뿐 아니라 도로위를 함께달리는 사람들까지 위험에서 멀어지게 된다고 말합니다. 

 

 

 

 

 

화물연대 요구사항은 뭘까?

화물연대에서 말하고 있는 사항은 크게 1. 안전운임제 영구화 2. 적용 차종과 품목을 기존 컨테이너·시멘트 외에 철강재, 자동차, 위험물, 사료·곡물, 택배 지·간선 등 5개 품목으로 확대 3. 안전운임제 개악안 폐기 등 입니다. 안전운임제를 시행함으로인해 피해(?)를 보는 곳은 앞서 말씀드린 고객과 화주입니다. 그들은 기업으로 지칭할 수 있으며 기업과 노사간의 갈등 구조로 이해하면 현 파업 상황의 대치 국면을 이해하기 쉽습니다.

 

최저임금제 시행부터 문제인 정부 5년간 지속적으로 최저임금을 끌어올릴때 하나같이 언론들뿐아니라 전문가들이라고 말하는 그들은 곧 나라가 망할것처럼 이야기했습니다. 그리고 다시 되돌아보면 그들은 모두 기업을 대변하는 사람들 이었습니다.

 

윤석열 대통령이 지난 6월 화물연대 파업이 일자 "노사관계에 정부가 개입하는 것은 바람직하지 않다"라고 발언했었습니다. 원희룡 국토교통부 장관 역시 파업의 핵심 쟁점인 안전운임제와 관련해 "국토부가 국회 심의사항에 대해 특정 입장만 옳다고 하는 건 월권"이라고 말했었습니다.

 

 

지난 6월 10일 오전 윤석열 대통령은 서울 용산청사 출근길에 화물연대 파업게 관한 질문을 받고 "노사 문제에서 정부는 법과 원칙, 중립성을 가져야만 노사가 자율적으로 자기들의 문제를 풀어갈 수 있는 역량이 축적돼 나간다고 생각한다"며 "정부가 늘 개입해서 여론을 따라가서 노사 문제에 깊이 개입하면 노사 간에 원만하게 문제를 풀어갈 수 있는 역량과 환경이 전혀 축적되지 않기 때문에 그동안 정부의 입장이나 개입이 결국 노사 관계와 문화를 형성하는데 바람직한 건지 의문이 많다"고 말했습니다.

 

하지만 지금은 북한의 핵도발로 규정하며 화물연대는 노조도 아니거니와 파업은 부당하고 이에따라 업무개시명령을 내렸다고 말합니다.

 

 

 

 

 

민주노총 동조파업 합류

민주노총이 전국 15개 거점에서 총파업 총력투쟁대회를 시작했습니다. 2주 가까이 계속된 화물연대 파업을 지원하기 위해 건설노조와 서비스 연맹 등도 동참한 상황입니다. 정부의 업무개시명령이 특수고용노동자들인 화물 운송사업자들을 '악마화'하고 있다고 말하며 그냥 앉아서 두고만 볼 수 없어 함께 하게 되었다는 입장입니다.

 

25년만에 8개월 무역 적자를 맞고 있는 시점에 화물연대 파업이 미치는 영향은 적지 않습니다. 거기에 그동안 탈도 많고 강경 노조 파업으로 인해 눈살을 찌푸리게 만든 일부 무리들의 만행도 있었기에 더 곱게 보지 않는 시각들도 있습니다. 안그래도 어려운 경제 상황에 놓인 대한민국의 근간을 흔드는 일이 아닐 수 없다고 말하기도 합니다.

 

한달도채 남지 않은 안전운임제 기한을 앞두고 정부가 그들의 의견을 들을 생각조차 하지 않고 강경드라이브를 거는것은 오히려 더 강한 파업 및 농성을 불러일으킨다는것을 누구나 알 수 있습니다.

 

 

 

 

 

한번만이라도 제대로 그들과 협상테이블에 마주앉아 해결책을 모색해볼수는 없을까 하는 생각이 듭니다. 안그래도 어려운 경제상황속에 욕먹을거 각오하고 극단적 파업을 선택한 화물연대도 이해가 갑니다. 하지만 그들의 파업을 있는 그대로 지지해주기엔 경제상황이 녹록지 않은것도 사실입니다.

 

그런데 지금 상황은 정부도 화물연대도 이미 선택한 사항을 쉽게 뒤집어 엎는것은 불가능한 지경에 이르른게 아닌가 생각됩니다. 정부는 화물연대 파업을 불법 집단행동으로 낙인찍고 강제로 영업에 복귀하도록 업무개시명령을 내렸습니다. 이를 거부할 경우 유류비 지원 배제, 운수업관련 몇허 취소, 3년 이하의 징역, 3천만원 이하의 벌금 등 법적 구속력을 행사하겠다 말합니다.

 

단순히 업무개시명령으로 때려잡기보단 기존 3년간 시행해 왔던 안전운임제를 받아들이고 화물연대가 요구하는 품목확대로 그들의 생존권을 보장해 주는 방안을 한번만이라도 생각해주길 바라는 마음입니다. 그렇게 어렵지도 않은 사항인데 무조건 협상은 없다를 고수하다가는 어떤일이 터질지 알 수 없는 지경입니다.

 

모두가 만족스러운 결과를 이뤄낼수는 없습니다. 하지만 협상을 통해 한발씩 물러나 모두가 평안해지는 길은 찾을 수 있습니다. 부디 아무도 다치는일 없이 마무리 되길 바라는 마음입니다.